当互联网身披光彩进入人们的生活，互联网+购物、互联网+医疗、互联网+货运等新兴业态也竞相勃发。其中，作为互联网老兵的路歌也是长期参与者之一。今年3月份，路歌登陆港交所成功上市。3月底，路歌披露了2022年全年业绩，然而，其归母净利润却下降了97.25%，为139.3万元。

事实上，在数字货运行业，长期以来的价格战与野蛮生长已经提前透支了许多相关企业的盈利能力。例如，专注于同城货运的快狗打车，2022年经调整亏损净额达2.29亿元。

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路歌成立近20年，净利润率仍然低迷。路歌也在招股书中表示：由于2020年之前产生大量的累计亏损，我们自2020年以来产生的利润尚不足以弥补该等累计亏损。过度依赖政府补助、主营业务单一、行业竞争加剧……路歌仍然有许多难题亟待解决。

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过度依赖政府补助，造血能力不足

在数字货运行业，从业企业更多是作为桥梁的角色，连接货主企业等托运方和货车司机等实际承运方。当前，撮合交易产生的托运方服务费和承运方佣金已成为大多数数字货运企业的主要营收来源。

路歌有三大业务模块：数字货运、卡友地带、卡加车服。卡加地带是路歌建设的货车司机在线社区，而卡加车服主要围绕货车销售及后市场服务展开。

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其中，数字货运服务是路歌最主要的收入来源。2022年，路歌货运服务收入的营收占比达到了94.8%。

在数字货运服务中，作为中间方，路歌需要同时对托运方和对货车司机保持价格吸引力，如面向托运方收取的会员费(服务费)或对货车收取的佣金发生了上调，将不利于其业务的展开。

也就是说，作为一个提供服务的“中间商”，路歌在数字货运服务上的盈利空间是有限的，数字货运服务的附加价值并不高。

那么，附加价值并不高，且毛利率常年在6%基准线上下徘徊的路歌是靠什么维持着多年的运转呢？

政府补助是其中一大核心因素。在路歌的招股书中，风险因素的第二条表示：我们业务的盈利能力一直并预计将继续依赖于当地财政局提供的与数字货运业务有关的政府补助。

路歌背后的合肥维天运通信息科技股份有限公司在2010年建立于合肥，其前身为北京怡和佳讯信息科技有限公司，怡和佳讯于2002年成立于北京。而路歌将大本营移至合肥的最大动力即为合肥市优厚的招商引资政策。

2019年至2022年前9个月，路歌获得的与数字货运业务相关的政府补助分别为：9.16亿元、11.93亿元、17.72亿元以及13.12亿元。政府补助的营收占比常年维持在25%到28%之间。

在此次上市过程中，路歌的基石投资者名单中不乏政府部门。政府部门以投资人的身份对路歌进行投资。兴泰控股(香港)有限公司是路歌的基石投资者之一，公开资料显示，兴泰控股的实际控制人为合肥市国资委。

依赖政府补助的路歌仍未建立起稳定的盈利模式，盈利能力也较弱。然而补助具有不可持续性，一旦补助退出或者力度减弱，路歌的造血能力将大打折扣。

《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称《办法》)由交通运输部、国家税务总局在2019年9月印发。《办法》对网络平台货运经营企业的准入条件、诚信考核、安全监管、风险管理等方面进行了规范。《办法》有效期延长至2023年12月31日。

待该暂行《办法》失效后，更为严格的管理办法或将被印发，路歌等数字货运平台也将面临更为严苛的合规性考验。

日趋严格的管理办法叠加政府补贴的不可持续性，路歌将不得不直面盈利能力亟待提升的问题。

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主营业务单一，缺乏第二增长曲线

以数字货运服务为主营业务的路歌，并未有效打造第二增长曲线。

路歌2022年业绩报告显示，货运平台服务的营收为2.31亿元，营收占比4.9%；商品销售营收735万元，营收占比0.2%；包含二手车销售等其他增值服务的其他业务收入为695万元，营收占比0.1%。货运平台服务、商品销售和其他服务的营收，相比数字货运服务44.65亿的营收，可谓是九牛一毛。

根据招股书的定义，货运平台业务收入为托运方向路歌支付的总运费与路歌向司机支付的运输费用的差额，可以理解为每次托运时托运方向其支付的服务费。

根据上述的《办法》，路歌作为法定承运方，需要和托运方、货车司机分别订立协议，托运方直接向路歌支付全额运费，再由路歌向货车司机支付运输费用。该服务主要面向大型消费家电等拥有定制化运输需求的消费品托运方。

伴随着数字货运行业内卷化的加剧，在货运服务和货运平台服务两种业务模式下，路歌不得不向托运方提供更优惠的运费政策，优惠政策带来的利润损耗则由平台与司机共同承担。

根据交通运输部网络货运信息交互系统的统计，截至2022年底，全国共有2537家网络货运企业(含分公司)，同比增长36%。由此可见，数字货运行业新进入者源源不断，行业正在加速内卷。

满帮集团旗下的运满满带头内卷，把行业价格战推向了高潮。2022年11月，交通运输部对货拉拉进行了约谈，对满帮集团、滴滴快运、快狗打车等3家数字货运平台进行了提醒。这是2022年以来交通运输部第4次约谈网络货运平台。通报的问题主要为平台对司机合法权益的损害，例如压价竞争、多重收费、随意调整计价规则等。

在短视频平台及搜索引擎上，也不乏货车司机对平台价格战现象进行痛批：“现在行情这么卷，运费低得一塌糊涂。”

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身处加速内卷化的行业环境之中，路歌也难以独善其身，其毛利率自2020年以来就开始下滑，现已降至5.5%，相较于2020年下滑了近一个百分点。招股书显示，路歌2022年前9个月净利润率降至0.1%的新低。

而对于未直接产生任何收入，而是“为数字货运业务及卡加业务提供战略支持”的卡友地带，其在2020年曾掀起了卡友地带APP下架风波。

资料显示，2020年卡友地带曾因不当收集和处理用户位置等隐私信息而被工信部要求在APP商店暂时下架。

在主营业务毛利率低迷的前提下，路歌的第二增长曲线仍未显现。未来，补助政策将可能逐渐减弱，更加严格的数字货运行业监管法规也将发布，路歌破解主营业务单一与盈利能力低等难题的急迫性正在日渐加剧。

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行业竞争加剧，赛道界限日趋模糊

数字货运行业的竞争正在逐渐加剧。根据交通运输部网络货运信息交互系统的统计，仅去年第四季度，全国范围内就净增加155家网络货运企业(含分公司)。

与此同时，同城货运、跨城货运之间的界限也在日渐模糊。

例如近期在筹备港交所上市的货拉拉，就在2018年推出了跨城货运服务，现今该业务已扩展至近210个城市。货拉拉具有较为强大的同城货运基础，在招股书中货拉拉表示，自跨城货运业务推出起至2022年底，超过70%的首单用户来自其同城货运服务的现有商户。

货拉拉还表示：作为商户对物流服务需求的自然延伸，跨城货运业务有望成为其长期增长的主要驱动力之一。

由此可见，货拉拉已经将跨城业务摆在了较为重要的位置，未来很可能免不了与路歌等主营跨城货运业务的企业正面竞争。

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货拉拉不仅在黑猫投诉上有两万多条投诉，其也因内卷策略的推动而背负着黑心企业的骂名。在发展跨城货运业务时，货拉拉踩着过去发展同城货运的脚印如法炮制，把内卷策略也搬到了跨城货运业务上。

对于跨城货运司机，货拉拉采取混合变现模式，不仅要向货运司机收取佣金，还要收取会员月费。其中，二级会员的月费高达1079元。对于二级会员，货拉拉设定2%的佣金率。此外，货拉拉对一级会员收费929元，并设定4%的佣金率。而非会员的抽佣比例高达12%。

面对把内卷玩得“出神入化”的竞争对手，路歌也不得不睁大眼睛、竖起耳朵、撸起袖子谨慎对待之。此番货拉拉推进上市，为路歌敲响了长鸣警钟。

不仅如此，福佑卡车、G7物流等数字货运企业也在拿着号码牌虎视眈眈等候在资本市场门外，路歌面临的压力可想而知。

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结语

走过二十年历程的路歌，此刻正处于盈利改善的关键时期，面临过度依赖政府补助、主营业务单一、行业竞争加剧等难题，路歌仍需不断精进和成长。

而这位数字货运行业的老兵，在积极应对问题却又面临成长的烦恼之时，路歌未来将走向何方，留给市场很多期待。